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专家解析蔚来事故 责任主体怎么样认定?

2021-08-16 02:25新闻 人已围观

简介8月12日下午。...

“还需要五到十年。”余凯说。

蔚来或不需要负法律责任

“目前市面上量产销售的车型,最高的智能级别都是L2级高级智能驾驶辅助系统级别。也没企业公开销售L3级别的车型,或者是L5级别车型。”

重庆大学微电子与通信工程学院副教授韩庆文表示,蔚来或不需要背负法律责任。问题的根源在于,蔚来将这一智能驾驶级别概念为L2级辅助驾驶,这给了蔚来非常大的回旋空间。

“大家所知道的丰田自动开车已经超越L3级别,甚至可以到L4级别,但对外宣称的依然是L2级辅助驾驶。譬如,Elon Musk声称我们的商品已经达到L4级别,但拿出来的量产车型依然是L2级别。”韩庆文说,无论厂商怎么样表述我们的汽车是什么样的先进,现在是没方法抛开L2级别大首要条件。

“从大家现在学会的信息来看,蔚来的这两次事故,用户非常可能将L2级别辅助驾驶系统当做L4级别自动驾驶来用。”韩庆文表示,“所以,从法律的角度来讲,蔚来的商品只须没宣称达到L3及以上等级,因使用方法不对致使的事故由用户负主要责任。”

地平线开创者余凯则用一个生动的例子,来举出了现在蔚来与用户之间的关系。“马具备足够的复杂状况下的自动驾驶能力,但骑手也需要在大部分状况下手握缰绳,在必要的时候改变马的行为。”

“假如马撞到行人,那样责任主体第一是骑手,而不是马。”余凯觉得。

汽车行业研究员张翔也持有着同样的看法。他觉得,车企在这个事故里面“不承担任何法律责任”。

张翔表示,现在中国有关部门没做过革新性或者颠覆式的判罚,就算是特斯拉女用户事件,也仍然是女用户全责,特斯拉没赔一分钱。

“即使在美国,仍然是感觉这个车企是无责,现在来看这个问题解决不了,只能是车企告诉用户,虽然买了一辆这个L2/L3级辅助驾驶汽车,仍然要维持警惕。”张翔说。

而关于这种事故该怎么样进行事故判责,张翔也有我们的怎么看。他觉得,现在在这种自动驾驶有关事故中,判责仍是一个行业性的难点。

他觉得,对于这种事故,第三方机构无法进行测试,由于智能汽车的软件代码和硬件系统,包括芯片的内部结构都太复杂,没办法得知这个事故是否由蔚来的软件系统、决策层、感知层或是实行层出问题引发,所以大家第三方机构无法测试。

张翔举了一个例子。“之前特斯拉发生过的多起事故,就是一旦出现,一律算追尾,也就是后车负责任,现在没方法鉴别是否这个车的自动驾驶系统出问题,目前所有些此类交通事故,都按这种方法判决。”

车企应正确宣传自动驾驶有关功能

虽然在这起事故中,专家学者并不觉得蔚来会承担法律责任,但他们一致觉得,包括蔚来在内的车企都应正确宣传自动驾驶有关功能,并明确告知消费者有关的风险,让消费者维持警惕。

也就是说,目前还不是让消费者放心“躺平”的时候,在宣传方案上应倾向于守旧,而不是激进。

韩庆文表示,目前企业为了和特斯拉角逐,在宣传方案上总是会选择一种激进的姿态,以突源于己的商品优势,这种过度推广可能误导消费者。“从理论上来讲,企业应当要告知用户,供应的汽车是L2级别的商品。”韩庆文说。

韩庆文说,“假如用户理解不了L2级辅助驾驶定位的话,就可能带来比较紧急的后果。车企宣传智能驾驶无可厚非,但从用户的角度去考虑的话,应防止过度推广。”

张翔给出的一组数据表明,全球的自动驾驶在从L2向L3升级。“去年行业数据统计,现在L2级的新车大约卖了200万辆,市场渗透率达到了19%,L2级的目前已经进入了大规模量产阶段。”

与此同时,一些车企开始陆续多少宣传自己具备L3级自动驾驶有关功能。这引起了张翔的担忧,由于厂家在宣传L3级自动驾驶时会给消费者一种错觉——那就是自己可以完全不管不考虑汽车,汽车可以保证驾驶的安全。

“目前有个问题,有的自动驾驶无论是L2还是L3级,都还不成熟。”张翔说。“有的车企尤其是造车新权势,他们为了提高销售量,在市场上大力宣传自动驾驶来吸引消费者购买,尤其是吸引这个年青的科技控用户,但技术又不成熟,就会引发交通事故和安全事故。”

余凯从业内的角度带来一个看法,那就是除去继续提高自动驾驶技术以外,业内有责任去投入更多精力,来考虑人车怎么样交互,让汽车更智能更安全。

余凯表示,在系统中,自动驾驶系统不是代替人,而是辅助人来驾驶。全行业有责任教育用户,让其对智能辅助驾驶学会正确认知和用法。

那样,自动驾驶会怎么样才能值得人类真的信任,可以达到“像人和马一样的人车共驾系统”呢?

8月12日下午。一名年仅31岁的蔚来用户在驾驶蔚来ES8过程中,于行驶在沈海高速涵江段发生交通事故,不幸意料之外死亡。

在一份讣告中,大家得以知晓了这位年青用户的身份,与他过世的疑似缘由。讣告称,事发当时,他正开启Navigate on Pilot领航辅助功能,简称“NOP”功能。

这起事故,将蔚来的NOP功能第三推上风口浪尖。

现在,蔚来发生的这起关于“自动驾驶”的事故,还在调查过程中,没最后的结论。选车网探寻到了几位自动驾驶范围的权威专家学者。基于目前公开的信息,让大家来看看他们是怎么样看待这起事故的。

消费者应维持警惕

在泛亚汽车技术中心驾驶辅助及安全系统高级经理朱晓华眼中,目前市面上的这部分系统和商品,其实都不可以算是自动驾驶,应该算是高级驾驶辅助。

业内技术的不成熟,与个别车企的盲目宣传,让消费者可能会过于相信技术,而放松了对驾驶的警惕。这既不利于消费者个人的安全,更不是汽车行业技术进步的正确风气。

从车企到消费者,都要看重这种技术不成熟性的存在,掌握与其安全共存,让技术真的为消费者所用。

韩庆文表示,智能驾驶商品有着如此的魔力,刚开始用户不信赖的时候,不会有过多依靠。但一旦感觉辅助驾驶系统好使,开始信赖系统的时候,就会放松警惕,从而带来不好的后果。

换句话说,辅助驾驶系统确实能够帮助改变驾驶体验,但有个首要条件——要一直确认是人在驾驶,而不是机器驾驶。

“所以,大家对用户的建议就是,无论你的商品有多自动化,只须当下的汽车是L2级别车型,那就必须要全程介入驾驶,也不可以有丝毫松懈。”韩庆文说。

一家的前车之鉴,应成为整个行业的警钟。

中秋节,有特斯拉用户在twitter上向埃隆马斯克提问:“我什么时间能收到FSD Beta 9.2的更新?它在昨晚就应该推送了。”埃隆马斯克称,更新应该会在明天或后天推出。

理由是,自动驾驶系统测试版FSD Beta 9.2在最后时刻“出现问题”。

版权保护: 本文由 通川理财网 原创,转载请保留链接: http://www.everydayeastcoast.com/News/20210816/41.html

Tags: 蔚来  主体  责任  讣告  事故  车主  专家 

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